Bulletin mensuel d'information sur les activités de la CADE


N°47 - Juillet 2001

Débat du mois :

Transports et mondialisation


Sommaire :


Editorial : Quarante ans après...

René Dumont est mort et avec lui s'en est allé l'auteur de l'Afrique noire est mal partie, celui qui ne cessait de dénoncer le mal-développement et les responsabilités des Africains et de leurs conseillers européens dans la faillite des indépendances.
Comme s'il avait attendu pour nous quitter que les choses commencent à changer, et en Afrique et dans nos rapports avec ce continent, les chefs d'Etat africains se sont réunis à Lusaka pour remplacer O.U.A. qui a fait son temps par une Union africaine qui ambitionne de relever les grands défis du continent africain pour le siècle qui commence : les conflits, la démocratie, les maladies, la modernité. Les chefs d'Etat sénégalais et sud-africain, deux élus d'un suffrage universel irréprochable, ont décidé de mettre en commun les plans de relance des économies africaines qu'ils vont proposer aux investisseurs et aux bailleurs de fonds internationaux.
Ces échéances ont paru suffisamment importantes pour que le journal Le Monde consacre à l'Afrique un numéro spécial du supplément Economie du 26 juin : c'est à bon droit que "L'Afrique revendique sa Renaissance" et qu' "un nouvel esprit souffle sur l'Afrique". Nous y avons retrouvé les thèmes de la CADE, la vitalité de l'Afrique non officielle, l'importance de l'économie informelle et du micro-crédit, l'émergence d'entrepreneurs et d'organisations paysannes, le rôle des femmes et des associations, la confirmation que ses ressources en énergie et en matières premières, ainsi que sa croissance démographique, font de l'Afrique noire le continent de demain.
Il n'est plus possible d'affirmer que rien ne bouge en Afrique. Mais beaucoup de choses bougent chez les "amis de l'Afrique". La Banque mondiale et le F.M.I. ont pris conscience que le pétrole, pas plus que les bons indices macro-économiques ne suffisent à nourrir, soigner et instruire les Africains. Les anciens colonisateurs ont enfin commencé de faire le ménage dans les complicités malsaines qui leur avaient fait affirmer que les Africains n'étaient pas mûrs pour la démocratie, que la stabilité de certains chefs d'Etat justifiait toutes les compromissions, que la modernité pouvait se découper en séquences ou en privilèges prudemment octroyés. Citons pêle-mêle la dévaluation du franc CFA, le jugement des génocideurs en Belgique, les péripéties judiciaires de la Françafrique…

Il reste encore une étape à franchir, celle de la décolonisation de nos esprits et de nos inconscients. Bien sûr, nous ne sommes plus esclavagistes ni racistes. Mais est-il assuré que nous considérions les Africains comme des acteurs de l'Histoire, comme des partenaires de la mondialisation, comme des ayant-droits de la modernité ? Trois ouvrages récents peuvent nous y aider. Sophie Bessis1 nous fait voir la profondeur historique et l'enracinement social de ce qu'elle appelle la "culture de la suprématie occidentale" qui a assuré à l'Occident une hégémonie coloniale sur les bases d'un universalisme soigneusement contrôlé, et qui aujourd'hui cherche à se protéger en consignant les autres , ceux du sud, dans leur différence culturelle. L'anthropologie des cultures que propose Jean-Loup Amselle1 dénonce les dangers de l'afrocentrisme et de "la balkanisation globalisée", qui sont des réactions identitaires, ethniques et religieuses à l'homogénéisation du monde moderne. Enfin, Philippe Engelhard1 essaie de retrouver les fondements symboliques du droit et de l'éthique sans lesquels toute société qui tolère en son sein ou à coté d'elle des zones de non-droit, de pauvreté, de tribalisme, qu'elle soit du nord ou du sud, est condamnée à la violence.
Pour sortir du "cœur des ténèbres" qui n'est plus, comme l'avait découvert Conrad, le monopole de l'Afrique noire, "l'urgence est de tout faire pour aller vers un monde moins intolérant, moins violent, moins injuste, et pour tout dire un peu plus humain, donc doué de sens". Ph. Engelhard.

Michel Levallois

1. Voir les références de ces ouvrages dans la ruvrique En bref.


Transports et mondialisation

Compte-rendu de la rencontre-débat du 28 juin 2001

La dernière rencontre-débat de la CADE avant les vacances a eut lieu le 28 juin 2001. Elle était consacrée au troisième volet des transports en Afrique, "les transports et la mondialisation". Michel Levallois a rappelé qu'après les deux précédentes rencontres sur les transports urbains et sur les transports dans les espaces nationaux, il fallait aborder la question des rapports du continent avec l'extérieur. Il est patent que les chaînes de transport qui relient le continent africain aux marchés internationaux ne fonctionnent pas bien, coûtent cher, lorsqu'elles ne sont pas complètement désorganisées. Comment se présentent l'amélioration des infrastructures et l'abaissement du coût des filières, conditions sine qua non du développement des échanges et des économies africaines dans les années à venir, que ce soit dans l'optique de la création des zones de libre-échanges prévues par la convention de Cotonou, puis dans celle de l'élargissement de l'accès au marché international ? Telles sont les questions qui ont été abordées le 28 juin avec la participation de Marie-Odile Blanc, chercheuse au Centre d'études et de recherche en économie du développement et de Christophe Rizet, directeur de recherche à l'INRETS. Nathalie Stanisière qui devait participer à la rencontre pour traiter des chemins de fer s'est trouvée empêchée. Ce secteur est d'une très grande importance et bénéficie en ce moment d'un regain d'intérêt de la part des investisseurs, des grandes entreprises et des bailleurs de fonds. La CADE consacrera ultérieurement une rencontre-débat consacrée à cette seule question des chemins de fer.

Christophe Rizet introduit son exposé en mettant l'accent sur la très grande importance du facteur transport pour la compétitivité à l'exportation des grands produits agricoles africains : café, cacao, banane, coton, bois, etc.
Il est nécessaire d'analyser et de comparer avec l'Asie et l'Amérique latine les diverses chaînes de transport des régions de production vers les ports maritimes, donc essentiellement coût du camionnage, charges portuaires et fret maritime : des recherches et études en ce sens sont financées par la Coopération française dans le cadre du SSATP. Cette recherche est menée par l'INRETS (Institut National de Recherche et d'Etude sur les Transports et leur Sécurité) avec SITRASS.

Des transports plus coûteux en Afrique ?

Il apparaît que oui, et c'est pour un ensemble de raisons structurelles, géographiques (faibles densités de population dans les régions de production), politiques fiscales inadaptées et entretien insuffisant des réseaux de piste et de routes.
Il est donc nécessaire, dans le cadre des recherches actuelles d'examiner toutes les améliorations possibles propres à faire baisser les coûts de transport.

Des prix de transport à comparer :

Deux catégories de prix :
- les prix globaux payés par les exportateurs sur l'ensemble de la chaîne du transport ;
- les coûts de transport par maillon.

Les prix globaux de transport

A titre d'exemple : les tableaux comparatifs pour le cacao et le café, indiquent que la part du transport dans le prix café - rendu Europe est plus élevée pour l'Afrique que pour l'Indonésie (Bases 1995)
Pour le café : 9% origine Afrique et 7% origine Indonésie
Pour le cacao : 12 à 16% origine Afrique et 11% origine Indonésie.

M. Rizet signale que, pour les transports en conteneurs, le maillon maritime représente plus de la moitié de l'ensemble des coûts de transport (rendus Europe), un peu moins au Costa Rica, beaucoup moins en Asie .

Part du transport dans le prix du café rendu en Europe
(fin 95 en US $ / tonne et % du prix du café)

Côte d'Ivoire :
Prix du transport : 183
café Europe : 2090
transport/café : 9%

Cameroun :
Prix du transport : 184
café Europe : 2090
transport/café : 9%

Costa Rica :
Prix du transport : 179
café Europe : 2986
transport/café : 6%

Vietnam :
Prix du transport : 112
café Europe : 1700
transport/café : 7%

Indonésie :
Prix du transport : 120
café Europe : 1798
transport/café : 7%

Part du transport dans le prix du cacao rendu au Havre
(fin 95 en US $ / tonne et % du prix du café)

Côte d'Ivoire :
Prix du transport : 189
café Europe : 1597
transport/café : 12%

Cameroun :
Prix du transport : 240
café Europe : 1550
transport/café : 16%

Indonésie :
Prix du transport : 179
café Europe : 1238
transport/café : 11%

Les coûts de transport par maillon : le camionnage

C'est le maillon le plus préoccupant de la chaîne de transport
La collecte du produit depuis le lieu de production jusqu'au port représente en Afrique 35 à 42% du coût global de transport : la tonne kilométrique est beaucoup plus chère en Afrique qu'en Asie (jusqu'à 2 fois plus chère).
Les prix des transports routiers, de toute manière chers, sont très variables, les deux principaux paramètres sont la distance et le tonnage : les prix baissent si ces deux données grossissent.
Les surcoûts d'exploitation du camionnage sont liés à la nécessité d'utiliser des véhicules puissants et résistants, au mauvais entretien des pistes de collecte et des routes, à l'impossibilité de rouler la nuit, à une surcapacité du parc, aux coûts supplémentaires de carburants, pièces mécaniques et main d'œuvre.

La dévaluation du franc CFA a amélioré le niveau des prix des services de camionnage par réduction des prix internes et par amélioration des dispositions fiscales, mais en même temps cette amélioration a entraîné des effets pervers (surcharge des véhicules et dégradation des routes).

Les coûts de transport par maillon : le passage portuaire
Il fait signaler ici la diversité et la complexité des prix, qui rendent difficile l'analyse de ce maillon.
Les organisations sont différentes selon les chaînes (empotage, magasinage).
Il y a différence entre les prix affichés et les prix réellement pratiqués.
Des politiques tarifaires de partage des frais entre chargeurs et armateurs compliquent l'analyse.
Certains opérateurs ont réalisé une intégration verticale.

Quelques exemples :

- Passage portuaire de la banane en palettes :

Douala : 32,3 $/tonne

Limon (Costa Rica): 24,7 $/tonne

- Passage des conteneurs :

Douala est 60 % plus cher qu'Abidjan et que les ports asiatiques ou d'Amérique latine. Ce coût très élevé de Douala semble isolé et dû à une mauvaise organisation et à une position d'estuaire. En effet, Tema (port d'ACCRA au Ghana) est un port bon marché, donc les passages portuaires africains doivent pouvoir devenir normalement compétitifs.

Les coûts de transport par maillon : le maillon maritime

La ligne maritime

- La ligne régulière

Un marché international qui était protégé (réservation de cargaison) pour favoriser les armateurs africains.

Des organisations différentes en Afrique et en Asie (hub & spoke).

- Le tramping : un marché très concurrentiel et transparent.

Coûts comparés des lignes régulières Afrique /Asie

Par rapport aux lignes d'Extrême orient, les lignes africaines :

- sont plus courtes 10000 contre 25000 miles nautiques ;
- utilisent des navires plus petits (1500 contre 3500 TEU) et moins rapides (16 contre 23 nœuds) ;
- ont une boucle du conteneur plus lente (150 jours contre 90).

Coûts comparés des lignes régulières Afrique/Asie :

Rapportés au conteneur de 20 pieds commercialisé, le coût estimé des lignes africaines est comparable à celui des lignes asiatiques (en 1995).

- 1150 $ de Singapour vers l'Europe,
- 1200 $ de Côte d'Ivoire
- 1300$ du Cameroun
- 1350 $ de Jakarta (feedering) ou de Limon (Costa Rica)

Qualité de service, diversité de l'offre & équilibre global

- Aussi importante que la compétitivité prix, la qualité de service est plus difficile à apprécier.
- Possibilité pour les petits exportateurs de choisir leur service (ex : cacao, ligne-> tramping).
- Déséquilibre pour les lignes régulières et renchérissement du fret Nord Sud.

 

Marie-Odile BLANC, doctorante au CERED/FORUM de l'Université de Paris X-Nanterre, a dans un premier temps rappelé le poids politique du secteur des transports dans le processus régional en Afrique australe, dans un second temps analysé l'évolution de ce secteur dans un contexte régional en pleine mutation, pour conclure sur les stratégies d'aménagement territorial de l'Afrique du Sud : intégration interne et insertion mondiale répondent-elles à des logiques antinomiques ?

" Tracés coloniaux et construction régionale "

Un corridor est un axe de communication qui fait intervenir différents modes de transport par lesquels transitent des importations et des exportations d'origine régionale ou internationale et dont le développement constitue une priorité régionale.

Les corridors, ici compris comme axes de communication multimodaux, ont accompagné, voire précédé, l'émergence de l'entité régionale Southern African Development and Cooperation (SADC),. En effet, l'organisation sectorielle de la coopération en Afrique australe privilégiait le secteur des transports du fait de l'enclavement de six Etats qui la composent, de coûts de transaction élevés (près de 40% des coûts unitaires des produits échangés), de la tentative de résistance à l'hégémonie imposée par le pays leader, c'est à dire l'Afrique du Sud. Cette volonté d'affranchissement de l'évacuation des produits, essentiellement primaires, aux façades maritimes sud-africaines n'a abouti qu'à de faibles résultats : ces dernières facilitant toujours le transit de près de 80% du commerce régional au milieu des années 80.

Toutefois, le mérite de cette initiative revient à la mise en valeur des corridors de l'ère coloniale, à la concrétisation de projets communs dans le secteur prioritaire des infrastructures liée à des enjeux à la fois géopolitiques et culturels que renforcent la proximité géographique. Ainsi les corridors mozambicains, angolais et tanzaniens ont-ils servi la recherche d'une plus grande indépendance économique des pays de " la ligne de front " durant les années de conflits et de sabotage orchestrées par l'Afrique du Sud.

La logique économique de ces corridors ou "couloirs" a pris un tournant nouveau en 1996, période de transition en Afrique du Sud, mais également de lancement de la politique macro-économique nationale Growth, Employment and Redistribution Programme et d'un protocole régional sur le commerce confortant les objectifs de libéralisation commerciale intra-zone.

" Les corridors de développement, agents des conglomérats sud-africains et catalyseurs de la croissance régionale ? "

L'essor de l'investissement privé et la mainmise des conglomérats sud-africains sur les niches économiques que représentent les zones faiblement développées mais à fort potentiel, ont structuré les dynamiques territoriales en cours en Afrique australe. Ainsi, les initiatives de développement spatial (IDS) ou corridors de développement promeuvent-elles, outre une forte rationalisation des infrastructures, le partenariat public-privé, la multiplication de projets créateurs d'économies d'échelle et catalyseurs du développement local ?

De par l'étendue de l'hinterland qu'il dessert constitué de pôles de croissance économique et de par son potentiel, le corridor de développement de Maputo (CDM) est un cas d'étude de la politique d'aménagement territorial transfrontière initiée par le gouvernement sud-africain. Ainsi, les provinces sud-africaines du Mpumalanga et du Witwatersrand, poumon économique de la RSA, et la province de Maputo qui concentre près de 60 % des activités industrielles et agricoles au niveau national, misent sur le fonctionnement opérationnel à court terme du CDM. D'ores et déjà de multiples projets de traitement des produits miniers sont associés aux facilités d'évacuation que représente le corridor. Le plus significatif concerne l'exploitation d'une fonderie d'aluminium au sud du port de Maputo dit projet Mozal. Ce projet est couplé à l'établissement d'un parc industriel, financé majoritairement par le secteur privé international. Les autorités mozambicaines espèrent une augmentation des revenus à l'exportation de 150 %. Ce projet contribuerait à situer la production d'aluminium en provenance d'Afrique australe à 5 % de la production mondiale. Ces perspectives de développement ambitieuses ne doivent toutefois pas masquer les objectifs de rentabilité poursuivis par les acteurs privés.

" Les corridors de développement et l'intégration régionale ? "

L'incitation des firmes des conglomérats sud-africains à investir dans les zones périphériques que constituent les pays de la SADC est justifiée par les effets de congestion dans les ports nationaux, notamment celui de Durban, par les délais d'attente élevant les coûts unitaires de transport, par les différentiels salariaux attractifs, par les effets de moindre concurrence, par les facilités fiscales offertes (zone franche associée au CDM) et par l'accès à une énergie aux des compétitifs sur le marché international (électricité dans le cas du projet Mozal). Le rétablissement et l'expansion des voies de communication s'insèrent dans une politique plus globale de l'Afrique du Sud visant à renforcer ses atouts compétitifs sur le marché mondial, à sécuriser les flux d'investissements directs étrangers par un système de transport performant, mais aussi à stabiliser les économies limitrophes. Rappelons-le, les rapports commerciaux intra-régionaux sont fortement asymétriques, le poids du secteur manufacturier sud-africain étant cinq fois supérieur en terme de valeur ajoutée à celui de la SADC. Le corridor de Maputo, bien qu'il traverse les frontières régionales, correspondrait ainsi à un projet international conduit par l'Afrique du Sud en partenariat avec le gouvernement mozambicain. La perspective d'une zone de libre échange intra-SADC à l'horizon 2008 joue aussi un rôle déterminant dans les efforts actuels des gouvernements de multiplier les projets communs en infrastructures à externalités élevées.

Selon les nouvelles théories du régionalisme, les effets d'entraînement (économies d'agglomération, transferts technologiques, etc.) dont peuvent bénéficier de petits pays affiliés à un pays industriel favorisent leur insertion dans les dynamiques mondiales. Alors que l'Afrique du Sud incarne le centre, de nouveaux pôles de développement se dessinent aujourd'hui à sa périphérie. La stratégie des corridors de développement annonce-t-elle un rééquilibrage des rapports de force ?

Le Débat

Les questions ont porté sur l'entretien des routes, sur la politique des infrastructures de transport des organisations sous-régionales et sur les corridors de développement.

Giulio Fossi a rappelé que les politiques d'aide du CAD de ces dernières années avaient prévu des études sur les transports susceptibles de développer des activités intéressant les économies de plusieurs pays. Il signale l'importance de l'entretien des routes et l'intérêt d'y intéresser de petites entreprises.

M. Planet de l'ISTED signale que la création de fonds routiers est sans doute le meilleur moyen d'assurer le financement d'un entretien régulier des routes. Cet entretien, précise-t-il, comporte l'entretien courant, l'entretien périodique et la réhabilitation. Ces fonds peuvent être alimentés par la perception de taxes sur le pétrole et ils doivent être gérés par des comités associant des représentants de l'Etat et des entreprises privées utilisatrices du réseau.

La question de l'utilisation des voies d'eau est évoquée. Il est répondu que ce mode de transport qui a pu être très utile et qui peut l'être encore lorsqu'il n'y a pas d'autre moyen de transport, sauf exception comme c'est le cas dans la boucle du Niger entre Ségou, Mopti et Gao, exige des matériels sophistiqués, un grand professionnalisme et souffre d'une grande rigidité dans l'utilisation. C'est la raison pour laquelle les transports fluviaux sont peu à peu remplacés et doublés par de grands axes routiers aussi bien dans l'intérieur, par le Saint-Louis -Matam, le Bobo- Ouaga-Niamey-Zinder , le Bamako-Gao, que sur la cote, par le Abidjan- Accra- Lagos.

Les programmes des deux organisations régionales de l'UMEOA et de la CEDEAO prévoient de répartir leur effort en faveur des transports sur la base de 10 % pour les transports intérieurs et de 90% pour les liaisons de capitale à capitale.

Le plan Omega du président Wade et le Plan de la renaissance africaine du président Mbeki comportent l'un et l'autre un important volet d'infrastructures routières. Le président sénégalais envisagerait une liaison routière avec le Maroc. En ce qui concerne l'Afrique australe, le choix des infrastructures de transports à rénover et à créer dépendra d'un choix politique qui devra être fait par la SADEC, au sein de laquelle l'Afrique du Sud et ses voisins et partenaires auront précisé et à harmoniser leurs intérêts respectifs.

La gestion des corridors de développement ou IDS, assurée par le secteur privé en conformité avec la pratique, s'inscrit dans une privatisation des infrastructures promue et sponsorisée par la Banque mondiale et la concession de la gestion du port de Maputo à un consortium international. La participation du secteur privé est prévue à hauteur de 90 % du total des apports financiers, à la différence des corridors traditionnels dont les donateurs internationaux assurent les travaux de réhabilitation et le fonctionnement.

Le corridor de Maputo fait figure de projet le plus avancé parmi les quinze IDS répertoriées. La Transkalahari prolonge cet axe jusqu'au port de Walvis Bay (Namibie) dégageant un gain de temps estimable par rapport aux façades maritimes sud-africaines pour le transit depuis le Witwatersrand vers l'Europe et les Etats-Unis. Le devenir des corridors en Afrique australe est inextricablement lié aux arbitrages auxquels doit faire face l'Afrique du Sud, entre réussite de son intégration interne, régionale et renforcement de son ancrage au marché mondial.


La page économique

Les échanges euro-méditerranéens
A Barcelone, en 1995, alors que de sérieux espoirs de paix apparaissaient au Moyen Orient, fut lancé un ambitieux "processus" pour dynamiser les échanges et harmoniser la vie des Etats riverains de la Méditerranée.
Six ans après, outre que la violence a repris entre Israël et les Palestiniens, le processus lui-même au contact de la réalité des gouvernements et des peuples a montré son caractère largement utopique. C'est aussi ce caractère qui lui permet de résister.
Le 29 mai à Bruxelles les ministres du commerce de cet espace euro-méditerranéen ont élaboré une méthode de travail destinée à faire aboutir le grand projet du "processus" : la plus vaste zone de libre - échange du monde, l'Euro-méditerranée. Les ministres se retrouveront tous les ans. Des groupes de travail s'occuperont des différents aspects du commerce : les services, les règles d'origine pour les produits, le cadre légal de l'environnement des affaires, les standards, normes et modalité de certification.
Ils ont fait le point des accords d'association entre l'Union Européenne (UE) et la rive sud. Quatre fonctionnent avec le Maroc, la Tunisie, Israël et l'OLP. Celui avec la Jordanie attend les ratifications belge et française. L'Egypte doit signer le sien. Les pourparlers ont commencé avec la Libye et l'Algérie et les négociations préliminaires sont lancées avec la Syrie.
Ces accords et tous les efforts de l'Europe tendent à dynamiser les regroupements régionaux. Le marché unique décidé entre le Maroc, la Tunisie, l'Egypte et la Jordanie va dans ce sens.
Mais la réalité sera difficile à surmonter : les échanges Sud -Sud représentent 5 % du commerce extérieur alors que ceux avec l'UE pèsent 52 %. Si le taux de protection, douanière est de 12 % au Nord, il va de 39 à 85% au Sud.
Ici on a peur que l'ouverture des frontières aux produits industriels européens ne déstabilise les économies nationales. Pour y parer il faudrait que les mesures de transition pour mettre ces économies en capacité de résister aillent plus vite. L'Afrique méditerranéenne redoute aussi la concurrence de l'Europe de l'Est. Le financement du processus de Barcelone sera de 5,35 milliards d'euro pour 2000-2006, alors que ces pays européens sont crédités de 1,560 milliards par an. Mais la situation peut évoluer. Ainsi l'aide alimentaire a disparu en Europe en 2000 et progressé de 11% en Afrique du Nord - Moyen Orient.
Les impatiences européennes et les inquiétudes sud méditerranéennes n'assouplissent pas les rapports entre ces deux partenaires.
Or dans cinq mois, en novembre à Doha au Qatar, l'Organisation mondiale du commerce (OMC) tient sa réunion annuelle. L'UE voudrait y défendre son point de vue face aux Etats Unis et à l'Asie, en étant appuyé par toute l'Afrique : Méditerranée et Sub-Sahara. Elle prend largement en compte ses intérêts, sans doute pas assez aux yeux des négociateurs africains.

Robert Ginesy
NDLR L'essentiel des informations reprises dans cette page est puisé dans l'hebdomadaire "Marchés Tropicaux et Méditerranéens".


L'Afrique s'organise

Depuis le début de l'année plusieurs dirigeants africains ont lancé l'idée d'un plan continental pour sortir l'Afrique de son marasme économique.
Ce furent d'abord les présidents sud-africain, nigérien et algérien avec le Programme de renaissance de l'Afrique pour le millénaire (MAP, dit Plan Marchal) qui fut exposé notamment au Forum mondial de Davos en Suisse. Il veut coordonner les efforts des pays pour régler le problème de leur dette et améliorer les infrastructures et la formation.
Puis, après son élection à la présidence de la république du Sénégal, Abdoulaye Wade a fait connaître son Plan Oméga. Celui-ci partant du principe que l'option de l'aide et de l'endettement est un échec, propose une alternative : accroître les investissements portant sur les infrastructures. Mais prises au sens large, elles couvrent les transports (terre, mer, air, information), l'éducation et la formation.
Très proches dans leurs objectifs et leurs contenus, ces deux initiatives vont se rapprocher. Ce mois-ci, elles sont présentées au sommet de l'OUA à Lusaka et au G8 à Gènes.
Lusaka sera la dernière réunion de l'Organisation de l'Unité africaine à laquelle se substituera d'ici 2002 l'Union Africaine lancée l'an dernier par le colonel Kaddafi, son acte de naissance a été proclamé en mars 2001 à Tripoli. Elle est entrée en vigueur le 26 mai après avoir été ratifiée par au moins 41 Etats sur les 53 signataires. Elle sera opérationnelle en 2002 et sera dotée d'un Parlement panafricain.

Robert Ginésy


Le baromètre de la CADE

Juin-Juillet 2001

"Je suis tenu de regarder plutôt vers celui qui me tend les bras que vers celui qui me tourne le dos" Montaigne

Ruée vers l'or noir
(Le Figaro, 02/07)
Ces deux derniers mois ont été émaillés d'événements et rendez-vous politiques nombreux tels que les élections législatives en Ouganda (29/06), les visites successives des présidents sénégalais (Le Monde, 20/06) et ivoirien (22/06) à Paris, les assises du forum sur la réconciliation nationale en Côte d'Ivoire (26/06), la réélection de K. Annan à la tête de l'ONU (Le Monde, 29/06), le remaniement ministériel au Kenya (12/06), le résultat des présidentielles de Mai au Tchad (11/06) et la tentative de coup d'Etat en Centrafrique (11/06).

Les grands quotidiens français ont également relevé l' "important soutien à Kinshasa" apporté par la Belgique (La Croix, 29/06) : en visite en République démocratique du Congo, le Premier Ministre belge a ainsi souhaité "donner un coup de pouce à la Démocratie". Cette ambition n'a pas été vaine puisque "les bailleurs de fonds appuient [eux-aussi] la RDC" : "la Belgique fait école" remarque le quotidien (29/06).

L'intérêt marqué pour l'art africain - en témoigne le montant historique atteint pour la vente de la collection d'Hubert Goldet à la Maison de la Chimie le 30/06 - est-il représentatif de l'intérêt plus général de l'Occident pour l'Afrique ? C'est une véritable "ruée vers l'or noir" à laquelle on a assisté, commente Le Figaro… Alors, anecdote ou signe avant coureur ?

Union africaine
(Les Echos, 10/07)
"L'OUA est morte, vive l'Union Africaine" scande Les Echos. Le rendez-vous annuel de l'OUA qui marque en effet le terme de cette organisation et le début de Union Africaine (UA) a été diversement apprécié par la presse hexagonale…Les Echos souligne que la naissance de l'UA, appuyée par une "initiative africaine" instiguée par les présidents sénégalais et sud-africain, a " 'immense mérite de montrer que l'Afrique seule détient la clé de son développement". Kofi Annan, dans les colonnes du Herald Tribune, le quotidien américain de Paris, souhaite que la nouvelle organisation "fasse en faveur du continent, ce que l'Union Européenne aura fait pour l'Europe"…

Initiative africaine
(Le Figaro, 09/07)
D'après Libération (09/07), un processus d'intégration d'une telle envergure a peu de chance d'aboutir compte tenu des conflits en cours. En outre, l'UA risque de fragiliser des ensembles régionaux homogènes plus réalistes. A l'instar de K. Annan, Le Figaro (09/07) s'intéresse à l'organisation de l'UA calquée sur l'UE (Banque Centrale, fonds monétaire, Parlement et Cour de justice) et estime que cette réforme de l'OUA témoigne de la volonté des Africains de "se construire un avenir". Cet avis est partagé par La Croix (09/07) qui retient "la volonté des Africains de se prendre en main". Cet avis concorde enfin avec le leitmotiv du supplément économique du Monde (26/06) : une Afrique qui "revendique sa renaissance"…

Bataille planétaire
(Le Monde, 29/06)
La clôture de la conférence de New-York qui permet à l'ONU de "lancer une bataille planétaire contre la pandémie du Sida" (Le Monde, 29/06), a fait l'objet de commentaires unanimes : "La conscience est là mais les moyens manquent" (L'Humanité, 28/06). Bref, résume Libération, il s'est agi d' "un sommet de bonnes intentions" (28/06). Pour Le Figaro, l'essentiel reste le débat sur "l'accès aux médicaments" (27/06) et, sur ce terrain, de grands progrès ont été réalisés grâce notamment à la diminution de leur coût (le traitement annuel d'un malade revient à 1000 dollars aujourd'hui contre 12000 dollars en 1996). En outre, soutient La Croix, "Les Etats-Unis semblent décidés à s'engager fortement, financièrement et idéologiquement" (28/06). La situation du Zimbabwe illustre le degré d'urgence : pour cause de Sida, le taux de croissance de la population sera nul en 2002 (Libération, 04/06)…

Les deux Afriques
Ceci au crédit de la presse occidentale : le président Wade, dans une interview accordée au Figaro (19/06) déclare qu' "il n'y aurait jamais eu d'alternance dans [son] pays sans les journaux français ou anglo-saxons "…
Notons également, sous la plume de Bernard-Henri Lévy et dans les colonnes Monde une série consacrée aux "damnés de la guerre" (04/06) : Angola, Burundi, Soudan… et cette question : "les individus se suicident bien, pourquoi pas les pays ?" (01/06).

Enfin rappelons la tournée du Ministre français des Affaires Etrangères dans "les deux Afriques" (Le Figaro, 02/07) : l'une relève des "anciennes colonies françaises", l'autre pas…

Nicolas Fontang


Nouvelles de la CADE

L'Assemblée générale de notre association se réunira vers la fin d'octobre prochain pour approuver la gestion 2000, examiner le déroulement des activités ainsi que la gestion, à l'automne 2001, et prendre les décisions nécessaires concernant la poursuite de notre activité en 2002/2003.

Cette Assemblée générale sera précédée d'un conseil d'administration.

Le 11 septembre, le bureau de la CADE fixera les dates exactes de ces réunions, qui seront publiées dans la Lettre n°48 (vers le 15/20 octobre).

Tout abonné à la Lettre de la CADE ou tout lecteur, qui souhaiterait prendre part à l'Assemblée générale, pourra en adresser la demande au Président par lettre, accompagnée d'un chèque de 50 francs représentant le montant de la cotisation d'adhérent.


En bref

A la vitrine du libraire :

Branchements, Jean-Loup Amselle, Flammarion, 2001. Sous un titre insolites, un sous-titre plus explicite mais ambitieux : Anthropologie de l'universalité des cultures. L'auteur qui a une longue pratique de terrain en Afrique nous livre les réflexions que lui inspire la découverte de "cette véritable multinationale culturelle qu'est le N'ko", qu'il a faite à Bamako et poursuivie au Caire et à Conakry. Ce mouvement qui a été fondé au Mali en 1949 par Souleymane Kanté et qui est aujourd'hui porté par des centaines d'associations très actives vise à une réappropriation de leur histoire et de leur devenir par les Africains de la zone bambara-mandingue. Mythes de fondation, invention d'une écriture, récupération et réinterprétation de l'histoire coloniale et précoloniale, nouveau contrat social, ce mouvement montre la formidable force de création de l'Afrique qui ne s'enferme pas sur une identité que lui dicterait la tradition mais qui se "branche" sur toutes les cultures à commencer par l'islam, et aujourd'hui l'informatique, pour affronter la globalisation du monde. Serait-ce une troisième voie entre l'homogénéisation et la balkanisation ? Aux anthropologues et aux philosophes de répondre.

La violence de l'Histoire de Philippe Engelhard chez Arléa. L'auteur de l'Homme mondial et de l'Afrique miroir du monde, le théoricien de l'économie populaire, a voulu aller plus loin que dans ses précédents ouvrages en s'attaquant à la question de fond qui se pose au citoyen du monde d'aujourd'hui : la globalisation imposée par l'économie qui se prétend libérale, qui ne compte que sur le marché et sur la croissance, débouche sur un monde inégal, insupportable ou l'intolérance et la violence font la loi. L'auteur démontre la nécessité de refonder la modernité sur une éthique et une symbolique qui lui donneraient le sens d'un "geste créateur", d'une participation à la construction d'une humanité harmonieuse parce que juste. Nourri par l'expérience que l'auteur a du "tiers-monde", enrichi par une impressionnante culture politico-philosophique, ce livre n'est pas un catéchisme, mais un livre de raison pour tous ceux qui s'inquiètent de la façon dont vont les choses et en particulier de la montée de la violence, des intégrismes, des économies mafieuses et criminelles…

L'Occident et les autres, histoire d'une suprématie, Sophie Bessis, La Découverte, 2001. Nous avons déjà signalé cet ouvrage dans la Lettre n° 46.

Le Club du Sahel et de l'Afriquede l'Ouest
Tel est le nouveau nom que le Club du Sahel a décidé de prendre après 20 ans de bons et loyaux services au bénéfice de l'Afrique. Cette grande institution née des années de sécheresse s'est imposée par la qualité de travaux originaux et par l'ambition de sa réflexion sur l'avenir. Aujourd'hui, tout en restant une direction de l'OCDE le Club de Sahel a décidé de s'ouvrir à l'ensemble de l'Afrique de l'Ouest et de rechercher une plus grande implication de la société civile. Ce nouveau Club de Sahel a retenu un projet triennal dont les principales initiatives sont la création d'une capacité d'analyse prospective dans la sous-région, la promotion de l'intégration régionale par des actions menées avec les acteurs du terrain, l'appui à la décentralisation et au programme du développement municipal.

OCDE-Club du Sahel, 94, rue Chardon-Lagache, 75016 Paris
Tél. (33) 1 45 24 89 87
Site web : www.oecd.org /sah/
E-mail : sahel.contact@oecd.org


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