Bulletin mensuel d'information sur les activités de la CADE


N°45 - Mai 2001

Débat du mois :

Les transports au service de l'économie
et des sociétés africaines

 

 Sommaire :


Editorial : L'économie populaire au secours des transports urbains

Pour mieux situer les choses, sachons que le dernier rapport du Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD) estime que le revenu moyen des habitants de 100 pays sur 174 dans le monde est en pleine régression, que le patrimoine des 15 personnes les plus fortunées du monde dépasse le PIB de toute l'Afrique sub-saharienne. La pauvreté et l'inégalité sont là ! Les grandes villes africaines deviennent tentaculaires, car grossies par le flux permanent des villageois qui espèrent y vivre une vie meilleure. Dakar, par exemple, a une longueur côtière de 30 km pour 3 millions d'habitants. Près d'un tiers des populations des divers Etats africains est concentré dans ces villes et doit faire face à la pauvreté qui y règne. Ces populations ont pourtant besoin de se déplacer (besoins familiaux, sociaux et économiques) et consacrent à leurs transports 15 à 20 % du (très) maigre budget des ménages, ce qui est énorme en proportion, mais faible en valeur absolue pour couvrir le coût réel des transports.

L'évolution des transports urbains dans les grandes villes africaines, durant les 30 dernières années, est un étonnant révélateur de l'adaptabilité d'économies pourtant très pauvres : les solutions "à l'occidentale" se sont révélées inadaptées. Certes, des "RATP" africaines largement subventionnées ont été mises en place dans les années 60 et 70 un peu partout, mais elles n'ont pas résisté aux réalités de gestion (et de corruption), et c'est l'économie populaire (économie informelle) qui a pris peu à peu le relais : dans la ville de Dakar, 70 à 80 % du transport urbain est en économie populaire !

Tout ceci a fait l'objet de la rencontre-débat du 25 avril, dont il est rendu compte dans cette lettre de la Cade.

Ce débat nous amène à nous interroger une nouvelle fois sur l'économie populaire, concept souvent controversé, mais qui doit néanmoins se distinguer de celui, plus global, d'économie informelle "classique", lequel englobe aussi les activités illégales, mafieuses, les trafics d'armes, de drogue etc…

Alors que l'économie populaire dont nous parlons ici résulte de l'adaptation naturelle des agents économiques pauvres que sont les Africains "d'en bas" aux nécessités du contexte de vie des grandes villes.

Cette économie populaire permet à la grande majorité de survivre, car le secteur moderne ne concerne, et ne concernera longtemps, qu'une minorité privilégiée des populations.

Serge Latouche, dans le dernier numéro du Monde Diplomatique (mai 2001) écrit : "l'alternative ("au développement pour l'éternité") ne peut prendre la forme d'un modèle unique… pour les exclus, pour les naufragés du développement, il ne peut s'agir que d'une sorte de synthèse entre la tradition perdue et la modernité inaccessible. Ces créations originales dont on peut trouver ici ou là des commencements de réalisations ouvrent l'espoir d'un "après développement" ".

L'économie populaire du transport urbain est l'une de ces créations originales. Comme beaucoup d'autres, elle a été rendue nécessaire par la faillite de gestion et de politiques de coopération qui ont privilégié des modèles d'importation supposés être plus efficaces, et mieux répondre aux exigences du bien commun tel que défini au Nord. Ces Africains ont dû inventer autre chose ! Sachons le reconnaître et accepter que soit amélioré ce qui a été inventé, en admettant pourtant que ce n'est évidemment pas forcément l'unique solution du futur.

Bernard Monnier


Les transports au service de l'économie et des sociétés africaines
Compte-rendu de la rencontre-débat du 25 avril 2001

Xavier Godard, Directeur de recherche à l'Institut National de Recherche et d'Etude sur les Transports et leur Sécurité (INRETS)qui a ouvert cette première conférence sur les transports en Afrique Sub-Saharienne, a présenté les trois conférences sur les transports en Afrique comme une "affaire d'échelles qui s'emboîtent". Les transports urbains réalisent la mobilité quotidienne, les transports régionaux représentent un processus d'intégration économique tandis que la relation transport et mondialisation peut être perçue comme la ré interrogation des réalités précédentes.

Avant d'entamer son exposé, Xavier Godard a confirmé les propos de l'introduction de M. Levallois qui estime que les développeurs ne s'intéressent pas assez à la question du transport. Avec une réserve due à sa position de juge et d'avocat, M. Godard a émis l'idée que ce secteur a une image technique, mécanique qui ne relève pas de la réflexion. De plus, le découpage institutionnel ne facilite pas la coordination entre techniciens et chercheurs du développement. Ainsi, l'Institut National de Recherche et d'Etude sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) ne travaille plus officiellement sur la question et L'Institut de Recherche en Développement (IRD) n'a pas pris le relais.

L'importance du secteur des transports

La mobilité urbaine est indispensable pour avoir des relations sociales et bénéficier des services de la ville. Longtemps, le débat s'est focalisé sur l'idée que le milieu rural était productif et le milieu urbain improductif.

La ville était perçue comme consommatrice des productions du monde rural. Cette appréciation est dépassée, les villes ont un rôle productif, de création de richesse, d'échanges sociaux intensifiés qui peuvent ensuite enrichir les évolutions du monde rural, malgré leurs dysfonctionnements. On observe que les populations urbaines dépensent beaucoup pour leur transport, malgré un niveau de mobilité généralement faible. Les deux entités géographiques, rurale et urbaine, sont donc complémentaires.

Les villes ne fonctionnent que si leurs habitants peuvent se déplacer, y compris à pied, pour bénéficier de leurs services et de leurs opportunités. La difficulté à se déplacer est maintenant considérée comme une des composantes de la pauvreté.

Si l'on prend en compte la dimension économique, on observe que les populations urbaines se déplacent beaucoup, et leurs dépenses montrent l'importance du secteur transport : 10 à 15 % du budget d'un ménage voire 20 % pour les catégories les plus défavorisés. On peut aborder la mobilité en termes d'emploi. À Dakar, on estime à une fourchette de 30.000 à 40.000 personnes employées par ce secteur.

La créativité africaine contre les modèles imposés

Le modèle européen est basé sur des modes de transports lourds (métro, bus,...) et souvent organisés comme des service publics (entreprises publiques, d'économie mixte,…). Les études européennes sur l'Afrique ont négligé les formes informelles de transports. Ce terme d'informel est d'ailleurs inapproprié et celui d'artisanal est préférable. En effet, ces transports n'ont rien d'obscurs, sont connus et peuvent être décrits. Ils sont même organisés pour gérer une concurrence très âpre et répondre aux besoins spécifiques de villes où la population est pauvre et dont les infrastructures sont dégradées ou inexistantes. Aujourd'hui, les micro-opérateurs dominent le marché dans toutes les villes avec des véhicules de petite taille (minibus, taxis collectifs…). Des expériences singulières sont apparues et se sont développées, tels les taxis motos dans certaines villes (Cotonou, Lomé,…). Pour un expert Européen en transport, c'est un mode de transport collectif improductif, illogique. Et pourtant, par rapport au bus, ils offrent un gain de temps aux usagers, tout en les emmenant partout. Certes, ils posent des problèmes de sécurité, de pollution mais qui sont inhérents à tous les modes de transport.

Ouagadougou est une ville originale (preuve que l'Afrique n'est pas une) où le mode de transport privilégié est le "deux roues" individuel. Ce mode de transport permet à Ouagadougou d'avoir une mobilité de pays riches, et de fonctionner avec une certaine efficacité. Il s'agit d'un schéma original, possédant sa logique, loin du système classique de la ville avec un réseau de bus... Paradoxalement, cette formule en Afrique n'empêche pas les instances dirigeantes de vouloir y renoncer au profit d'un schéma de transport en commun, symbole de la modernité. Cela oblige à s'interroger sur les modèles de référence.

Le modèle français largement inadapté

Les transports en France renvoient à la notion de service public, avec un monopole du périmètre urbain, la gestion pouvant être privée ou publique. Ce modèle a été exporté en Afrique par les institutions françaises, avec un schéma de gestion liant société d'économie mixte et Renault Véhicule Industriel (RVI). Aujourd'hui, seule la Sotra en Côte d'Ivoire fonctionne encore, ou plutôt survit encore sur ce modèle. En effet, on constate que ce système français est particulier à ce pays, lié à son histoire, à l'importance de la notion de service public. Or, le développement ne se transpose pas. Il est le fruit d'un long processus qui est propre à chaque peuple.

Expertise africaine en devenir, enjeu essentiel pour l'émergence de solutions adaptées aux spécificités des villes africaines

Ces arguments justifient pleinement le besoin d'une expertise africaine. Le SITRASS, (Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-Saharienne) - dont M. Godard est le vice président (NDLR) - fonctionne depuis quelques années en Afrique francophone dans cette perspective. Ce réseau veut sortir l'expertise africaine de la dépendance des bailleurs de fonds : dépendance financière, dépendance intellectuelle, quant aux méthodes de travail… L'autonomie des experts africains est un gage de réussite, afin qu'ils puissent mieux faire part des spécificités propres à leurs pays.

Dakar, un cas d'école : trente ans de gâchis

Pierre Teurnier, Directeur de Recherche au centre de Recherche en Transport et Logistique (CRET-LOG) a présenté la ville de Dakar comme un cas d'école. Depuis dix ans, elle est ville pilote de la Banque Mondiale. En cas de réussite, ce cas devrait être généralisé aux autres métropoles africaines.

La disparition des transports institutionnels

Dakar a connu une croissance forte : 1,8 millions d'habitants en 1988, 2,2 en 1998 et on en projette 3,2 millions en 2010. En 2001, un tiers de la population sénégalaise vit dans la capitale. Il faut noter la géographie particulière de la ville installée sur une presqu'île. On distingue trois principales entités urbaines. Le Centre Ville, sur le plateau, abrite 860.000 personnes et 240.000 y travaillent. Pikine, quartier pseudo-dortoir, est le lieu de vie de un million de personnes et de 120.000 employés. Enfin, 300.000 personnes habitent à Rufisque, qui se situe à l'écart de la ville. Ce quartier connaît une forte croissance.

La mobilité adulte est estimée à trois déplacement par jour, deux à pied et un mécanisé. Le transport collectif permet 1,25 millions de déplacements quotidiens, bien que le transport institutionnel n'existe plus. Les acteurs artisanaux possèdent l'ensemble du marché. On dénombre trois à quatre mille "petits cars rapides", appartenant à environ mille propriétaires. Le plus souvent ce sont des cars Renault SG2 d'une capacité de vingt à vingt-deux personnes. Les véhicules Mercedes sont de plus en plus présents avec une capacité de dix à quinze places de plus que les SG2. Il existe aussi des "taxis compteurs", encore que le compteur est souvent volontairement en panne, ce qui permet la négociation. On en dénombre 4000. 2000 "taxis banlieues" assurent la liaison du centre à la périphérie. Enfin, il y a aussi les "taxis clandestins" dont le nombre est moins précis mais qui tourne vraisemblablement autour de mille unités.

Un train, nommé le Train Bleu, transporte 20.000 personnes par jour du centre de Dakar, le long du littoral jusqu'à Rufisque, sur trente cinq kilomètres. Cet axe lourd qui pourrait être une colonne vertébrale de Dakar est malheureusement mal exploité: trafic aléatoire, infrastructures inadaptées... En banlieue, la charrette, souvent attelée, joue aussi un rôle important pour transporter les marchandises en même temps que les gens.

De la SOTRAC aux petits cars rapides

Née en 1971, la société d'économie mixte de transport urbain (SOTRAC) a cessé son activité en 1998. Au plus fort de son activité, elle employait 3.000 personnes pour faire fonctionner 400 autobus. La mauvaise gestion est en grande partie responsable de sa disparition. Ainsi, les fonctionnaires, les étudiants, la population généralement privilégiée bénéficiaient de tarifs préférentiels. Les corps dit habillés, comme les militaires, les policiers voyageaient gratuitement. Le nombre d'employés trop important a été tout aussi négatif. Ainsi, là où en France il faut environ deux personnes pour gérer un bus, à Dakar il en fallait huit.

La disparition de la SOTRAC a donné leurs chances aux petits cars rapides. Trois types d'entreprises existent. Certaines sont dirigées par de vrais entrepreneurs qui possèdent jusqu'à cent "bus". D'autres peuvent être considérés comme des rentiers, qui le plus souvent sont des fonctionnaires. Ils se servent de leur position pour obtenir des passe-droits, afin de gagner ainsi un complément de salaire. Les troisièmes acteurs sont ceux qui possèdent une flotte modeste, où le métier se transmet de père en fils. Tous sont indépendants, ont peur de l'Etat et respectent un minimum de règles. Il n'existe pas de coordination entre eux, mais cela ne les empêche pas d'être présents sur l'ensemble de la zone urbaine de Dakar, qu'ils desservent au prix d'une concurrence féroce. Des "coxeurs" rabattent la clientèle vers les petits cars. Ils sont présents aux grands arrêts intermédiaires. Ils cherchent, de manière parfois mafieuse, à racketter les équipages.

Pourquoi la faillite d'un système "à la française" ?

La faillite de la SOTRAC avait été celle d'une gestion politique et non économique de la part des Sénégalais comme des bailleurs de fonds français, notamment, du fait d'une main d'œuvre pléthorique, à la productivité faible. La notion de service public, en justifiant à priori l'octroi de subventions, a servi d'alibi à une gestion dispendieuse. D'autre part, la demande ignorée au bénéfice de l'offre a été une grave erreur. Enfin, à l'époque de la Sotrac, huit ministères exerçaient une tutelle plus ou moins efficace sur le transport.

En 1976, 620 petits cars rapides ont été admis sur le territoire sénégalais, dont 400 à Dakar. Au lieu d'intégrer ce système de service public, l'Administration l'a tout d'abord combattu, puis toléré, jamais institutionnalisé. La libéralisation des importations de véhicules d'occasion en 1986 a donc profité aux opérateurs des petits cars rapides. L'absence de barrière réglementaire à l'entrée sur le marché des transports urbains, l'inexistence de contrôles techniques, une dérégulation de fait ont favorisé le développement d'un réseau de transport sans organisation d'ensemble, entraînant congestion, pollution, insécurité. Il eut pourtant été possible d'envisager le vote d'une loi cadre, l'imposition de normes tarifaires, d'itinéraires fixes, un contrôle technique, en somme, la mise en place d'une véritable politique du transport.

Tout dernièrement l'élection du président Wade a amené l'interruption d'une expérience de la Banque Mondiale mise en place en 1997 et qui a été mise en sommeil ; les hommes ont été changés et les pouvoirs publics essaient de recréer une mini société de transport sur le modèle de la Sotrac avec des bus d'occasion achetés en France, revenant ainsi aux pratiques du passé.

Le besoin de réforme

Les temporalités du politique et de l'économique ne se recouvrent pas forcément. Le mûrissement d'une nouvelle politique des transports à Dakar se faisait jour lentement, souvent contraint par les nécessités financières, lorsque la nouvelle donne politique (élection du Président Wade) est intervenue.

Ce contexte sénégalais se déroule alors que les réflexions sur le rôle de l'Etat, notamment vis à vis des transports publics, préconise une évolution radicale de ce dernier. A la notion d'"Etat tutélaire" où il est à la fois Etat politique (ordonnateur); tutelle technique et financière, patron (actionnaire), exploitant (prestataire du service), on substitue la notion d'Etat régulateur, qui occupe trois fonctions :

1. Une fonction d'orientation de la politique générale :

- conditions d'exercice de l'activité

- définition du périmètre du service public (offre, tarifs)

- conditions d'attribution du marché (appel d'offres, etc.)

- pouvoir de délégation du service public et mise en concession

 

2. Une fonction d'organisation et de contrôle :

- conditions d'accès au marché

- définition du réseau de lignes

- organisation de la répartition du marché

- définition des obligations de service public et financement

- définition de cahiers des charges et des services

 

3. Une fonction de surveillance et de contrôle du domaine

judiciaire :

- contrôle de l'exécution des contrats et des conventions

- contrôle des conditions de concurrence

 

Didier Plat, chercheur au Laboratoire d'Economie des Transports (LET), à Lyon, a insisté sur les besoins en déplacement, sur l'aspect "demande" du transport urbain. Pour ce faire, il a réalisé la synthèse d'études concernant trois villes de tailles semblables, de pays similaires sans pour autant nier les spécificités de chacune : Niamey (Tchad), Bamako (Mali) et Ouagadougou (Burkina Faso).

Sa démonstration s'est articulée en trois temps :

Pourquoi se déplace-t-on ?

Comment se déplace-t-on ?

Où se déplace-t-on ?

L'importance de la mobilité sociale

Encore une fois, le fonctionnement européen est bien différent de celui de l'Afrique. La mobilité, dans les trois villes de Niamey, Bamako et Ouagadougou, est pour un quart justifiée par la vie sociale, le relationnel, chiffre très supérieur à celui des pays occidentaux. Cela exprime le besoin très fort en Afrique d'être inséré dans un réseau de sociabilité. Des différences entre catégories socio-économiques apparaissent. Les plus pauvres se déplacent moins et leur mobilité se limite souvent à l'espace du quartier.

En effet ce phénomène est encore accentué par la localisation du domicile de l'individu au sein de l'espace urbain : plus les citadins résident loin du centre-ville, plus leur vie sociale reste cantonnée au quartier..

Le succès du deux roues individuel

A Niamey, l'usage de la voiture a un coût élevé, estimé à 45.000F Cfa par mois (en 1996). Le deux roues motorisé est plus accessible avec une dépense mensuelle moyenne évaluée à 13.000F Cfa. Pour mieux estimer ces chiffres, il faut savoir que le salaire moyen, avec toutes les insuffisances d'un tel indicateur, est de 25.000 F Cfa.

L'alternative à ces modes de transports individuels n'est pas le transport collectif pour lesquels il fallait débourser, en cas d'usage régulier, 12 à 13.000 F Cfa par mois. Le coût des transports est donc élevé pour les citadins, et tout particulièrement pour les plus pauvres, dont la mobilité mécanisée est alors limitée par la contrainte monétaire. Pourtant, les individus du premier "quintile" (le plus pauvre) dépense en proportion du revenu près de deux fois plus pour les transports que ceux du cinquième.

La marche à pied reste donc un moyen de transport privilégié afin de réaliser la mobilité quotidienne de proximité : 40 % des déplacements à Ouagadougou, 60 % à Bamako, 66 % à Niamey. Cette mobilité est d'abord centrée sur le lieu de résidence, mais le rôle de l'environnement ne doit pas être limité au seul environnement proche du domicile : à Bamako, un déplacement sur dix est pédestre et dure plus d'une demi heure. Le vélo pourrait être une réponse moins onéreuse aux besoins de mobilité. Mais, sa connotation passéiste, héritée du monde paysan, résiste mal à la représentation de la voiture, forte du modèle mondial, symbole de la modernité.

Des déplacements pour aller où ?

Certes, les comportements quotidiens dépendent largement des caractéristiques socio-économiques de l'individu et, en plus des différences entre riches et pauvres déjà évoquées, il faudrait aussi rappeler celles entre femmes et hommes, jeunes et vieux, etc.

On pourrait caricaturer cela en une opposition en termes de mobilité entre la vieille femme pauvre et le jeune cadre de genre masculin. Cependant, il ne faut pas s'y méprendre. Mobilité élevée n'est pas synonyme de développement ou de bien-être de chacun : une femme peut être très mobile parce qu'elle doit aller chercher de l'eau qu'elle ne trouve pas près de chez elle. Cela peut mettre en exergue les dysfonctionnements de l'espace urbain. Au delà de ces différences entre groupes d'individus, force est de constater que la majorité des déplacements a lieu dans le quartier.

En effet, on observe une tendance au repli sur les quartiers, qui est liée à la paupérisation de la population. L'absence d'un réseau de transport efficace va dans ce sens. On peut se demander si nous sommes toujours dans des villes ? Ne devrions-nous pas parler de pseudo-villes, de juxtaposition de villages ?

Face à ce risque d'éclatement de la ville, la réponse du transport, qui risque de ne profiter, au moins à court terme, qu'à une couche aisée de la population, ne doit pas être la seule apportée par la puissance publique.

Le débat

Les premières questions portent sur l'efficacité économique du transport urbain.

A une question sur le transport de marchandises en milieu urbain, qui n'a pas été évoquée, M. Godard reconnaît que cette activité a été peu étudiée. alors qu'à Dakar, comme dans les autres villes-ports, l'évacuation des marchandises est un véritable enjeu. M. Plat explique qu'en France, cette préoccupation est réapparue, après une éclipse de trente ans. M. Cesaire demande si, en fait, le transport interurbain, et notamment celui des marchandises, n'est pas plus un facteur de développement que le transport urbain, que les pays qui ont connu un réel développement sont ceux qui ont su mettre en place un développement interurbain. M. Teurnier répond qu'il ne faut pas sous estimer le transport urbain, car les capitales africaines, souvent plus qu'en Europe, concentrent une partie importante de la population. Si les transports ne fonctionnent pas, l'ensemble du pays est paralysé, c'est pourquoi ce point de vue peut être considéré comme secondaire. M. Plat insiste sur ce point en précisant que la mobilité permet l'accès à l'emploi, donc à la création de richesse et que le transport peut être un enjeu de développement en dehors des schémas macro-économiques.

Des précisions ont été demandées sur l'organisation des transports urbains.

La question du transport urbain fluvial à Dakar a été posée. M. Teurnier estime que ce mode de transport est onéreux, nécessite une main d'œuvre qualifiée et pose des problèmes de sécurité. A Dakar, il existe quelques bateaux de transport de voyageurs, mais plus à vocation touristique. En outre, Dakar possède le Train bleu, dont le trajet épouse la forme de la côte Sud de la capitale Sénégalaise.

Mme Chauzon-Chaber demande si les charrettes en tant que mode de transport existaient auparavant ou sont apparues après le déclin de la Sotrac ? M. Teurnier pense qu'elles ont toujours existé et qu'elles jouent un rôle important dans le secteur informel, pour les petits déplacements.

M. Senghor demande si les petits cars rapides ne sont pas la propriété des Mourides (Cf Lettre de la Cade n°43) M. Teurnier répond qu'il est d'usage que les petits cars rapides soient mis au service de l'Etat ou des religieux pour les fêtes, les pèlerinages. Il en résulte que la ville de Dakar manque de véhicules durant ces périodes.

M. Pourtier évoque la question de l'accessibilité des quartiers. Aujourd'hui, à Kinshasa, des quartiers entiers ne sont plus accessibles en voiture, ce qui entraîne le morcellement des villes. M. Godard confirme que cette question est celle de l'entretien de la voirie. Le mauvais état explique aussi le succès dans de nombreuses villes des deux roues qui vont là où les voitures resteraient bloquées.

L'approvisionnement des villes en véhicules...

La question de M. Levallois sur les responsables de l'introduction des 600 petits cars rapides en 1976 au Sénégal, dont 400 à Dakar oriente le débat sur l'approvisionnement des villes en véhicules.

M. Teurnier explique qu'à cette époque, les pouvoirs publics et la coopération française ont favorisé l'importation de véhicules Renault sur le territoire sénégalais. Des facilités pour l'achat de petits cars ont été mises en place, avec l'octroi de prêts, la création de SARL, de coopératives, de sociétés d'économie mixte. Finalement, les prêts n'ont pas été remboursés et les sociétés ont disparu. Cependant, l'offre de transport est restée.

M. Pourtier fait remarquer la résistance de l'Afrique de l'Ouest vis à vis des véhicules japonais qui, à l'est et au sud du continent, représentent 95% du marché. D'ailleurs, les autobus "Renault" miniatures sont un des symboles de cette région.

M. Teurnier précise qu'aujourd'hui les Renault typiques sont peu à peu remplacés par des Mercedes, qui arrivent au Sénégal par des circuits compliqués mais qui sont bien maîtrisés. Ces filières d'achat de véhicules d'occasion sont initiés de l'Afrique.

A une question sur l'importance des droits de douanes dans ce domaine, M. Teurnier répond que les droits de douanes sont peu élevés et que les importateurs rivalisent d'inventivité pour éviter de les payer. Ainsi, les pièces détachées sont parfois présentées comme du matériel métallurgique exonéré de droits de douane ou introduites dans des véhicules d'occasion.

Les conclusions de la CADE

Nous retiendrons les idées suivantes de ce débat passionnant :

- Cette conférence a démontré que le transport urbain est une question à ne pas négliger si on veut œuvrer en faveur du développement.

- Les transports urbains témoignent de la diversité, de l'originalité du continent noir. Les taxi-motos, le nombre important des déplacements à vocation sociale sont autant de différences qui font que l'Afrique doit créer son propre modèle.

- Le développement des entreprises individuelles ou artisanales répond à des besoins que des entreprises formelles ne satisfont pas ou plus. Les entreprises, souvent qualifiées d'informelles, font preuve d'une exceptionnelle capacité à s'adapter, à s'organiser pour réduire leurs coûts et résister à la concurrence : c'est l'économie populaire.

- Tout effort de coordination ou de planification dans ce secteur, devra prendre en compte la demande de transport et la vitalité des transporteurs artisanaux avant de mettre en place des systèmes de transport public.

- Il est certain que la concurrence, l'initiative privée ne pourront à elles seules indéfiniment assurer totalement un service satisfaisant et accessible à tous dans tous les quartiers des villes.

Gildas Grimault


Un grand pas démocratique

Au terme de 3 jours d'audience, le verdict du 23 avril dernier au tribunal de Paris, dans le procès qui oppose François-Xavier Verschave, auteur du livre Noir silence et son éditeur Laurent Beccaria à trois présidents africains pourrait marquer un tournant significatif en matière de délit d'offense à chefs d'Etat étrangers.

Jusqu'ici, les chefs d'Etat étrangers, quels que soient les faits qui leur étaient imputés, restaient, au nom des bonnes relations diplomatiques entre leur pays et la France, à l'abri de toute poursuite judiciaire par application de l'article 36 de la loi de 1981 sur la presse, instituant l'offense à chef d'Etat.

Le jugement du tribunal de Paris vient à cet égard de débouter les présidents du Congo Brazaville, Denis Sassou Nguesso, du Gabon, Omar Bongo, et du Tchad, Idriss Deby. Devant la gravité des accusations formulées contre eux dans l'ouvrage de F.X Verschave, ils avaient décidé de saisir la justice française pour faire respecter en conséquence leur privilèges et immunités diplomatiques. Le tribunal ne les a pas suivis dans leur action, les tribunaux en général jugent en effet qu'il n'y a pas d'infraction, si les propos contestés ne constituent pas un abus du droit de la liberté d'expression.

Sur ce point, répondant à une interpellation au Parlement, la Ministre de la Justice, garde des sceaux, Maryse Lebranchu, a précisé "qu'il n'apparaît pas que le fait de rappeler qu'un dirigeant ou un ex dirigeant d'un Etat étranger se serait rendu coupable de comportements que condamne la communauté internationale (…) puisse constituer le délit prévu par l'article".

Il convient de noter, dans ce contexte, l'évolution que subit déjà depuis quelques années le droit français devant les exigences des Sociétés démocratiques, qui attachent une importance croissante aux diverses normes internationales. Les juges sont sensibles à cette évolution qui n'ignorent pas, par ailleurs, la supériorité des conventions internationales sur la loi nationale.

La ratification par la France de la convention Européenne des droits de l'Homme, et celle des Nations unies contre la torture, s'impose donc à leur attention.

Cette décision du tribunal de Paris est-elle donc destinée à faire jurisprudence et à montrer que la France est désormais engagée dans un processus de lutte contre toutes formes d'impunités dans les pays affectés par la violation des Droits de l'Homme sous la forme de tortures, meurtres et exécutions sommaires ?

Ce jugement ouvre t-il de nouvelles perspectives contribuant à faire évoluer la jurisprudence, ce qui constituerait un désaveu au délit d'offense à chef d'Etat ?

Que va t-il donc se produire après ce jugement ? Le parquet va t-il faire appel ? Ce jugement n'incitera t-il pas le Parlement à procéder plus rapidement au vote d'une proposition, dont il a été saisi, portant suppression de l'article 36 : c'est un pari sur l'avenir.

Henri Senghor


À propos des perspectives africaines de régionalisation

Le deuxième Forum international sur les perspectives africaines organisé par le Comité de développement de l'OCDE et la BAD s'est tenu à Bercy le 27 mars dernier. Il était consacré cette année à la régionalisation, sujet de grande actualité depuis la signature des accords UE-ACP signés à Cotonou, et la mise en œuvre de la transformation de l'OUA en Union africaine lancée par la Libye.

En dépit de l'ampleur et de la complexité du sujet, cette rencontre a permis de faire le point de l'avancement de ce chantier dont la nécessité est confirmée, mais qui apparaît aujourd'hui sous un jour tout à fait nouveau. À la régionalisation initialement conçue comme devant réaliser une construction communautaire, un marché intégré destiné à promouvoir un développement endogène et autocentré, se substitue aujourd'hui une autre perspective, celle d'une meilleure exploitation des possibilités offertes par le marché mondial.

Le document de Nureldin Hussain et de Nasser Bourenane, économistes à la BAD, qui a été distribué, et qui doit être disponible à l'OCDE rue Chardon-Lagache, permet de comprendre l'importance du changement. Ses auteurs ne cachent pas les obstacles qu'il reste à vaincre sur cette voie, compte tenu des contraintes, qui ne sont pas toutes dues à l'environnement international, mais qui sont liées au comportement des acteurs économiques et politiques et à leurs stratégies.


Histoire de l'Afrique et mémoire coloniale

L'association IMAGES et MEMOIRES (I&M), créée à Paris en 1995, regroupe des chercheurs, collectionneurs et techniciens qui s'intéressent à l'iconographie ancienne et moderne d'Afrique. Ces documents se trouvant le plus souvent hors d'Afrique, ils se proposent de retrouver et de répertorier toutes les "images" existantes, de les faire connaître, enfin d'aider les pays à acquérir les originaux ou à les faire reproduire afin. d'enrichir les patrimoines culturels nationaux du continent. Ce travail est fait en coopération avec les gouvernements, les institutions et les chercheurs des pays africains. Les programmes d'actions d'I&M, en cours à ce jour le sont avec la Côte d'Ivoire (depuis 1980), le Bénin, le Mali, le Sénégal (depuis 1977), le Burkina-Faso, la Guinée, le Cap vert et le Togo.

En l'espace de six ans , I&M a achevé ou presque achevé les inventaires raisonnés des cartes postales anciennes (noir et blanc) de la Côte d'Ivoire, du Bénin , du Togo, du Mali, du Sénégal. Un cédérom intitulé Cartes postales d'Afrique de l'Ouest (1895-1930), bilingue, ) a été publié (en 1997) grace au programme "Mémoire du Monde" de l'UNESCO. Il comporte 3236 images et couvre les 16 pays de l'actuelle CEDEAO .

I&M a réalisé une vingtaine d'études dans le cadre de son Programme "Villages noirs", concernant les villages ethnographiques et artisanaux présentés en France et en Europe, en exposition ou hors exposition, entre 1889 et 1930, avec l'iconographie correspondante. Un ouvrage de synthèse illustré reprenant l'essentiel de ces travaux et élargi à toutes les formes de présence africaine et malgache en France et en Europe entre 1870 et 1940 est prévu pour publication aux Editions Karthala.

Enfin, I&M défend l'importance culturelle, documentaire et historique ainsi que l'abondance des "trésors d'images" sur lesquels ses animateurs travaillent depuis parfois vingt-cinq ans. Aussi ne partage-t-elle pas l'opinion de ceux qui condamnent les images anciennes de l'Afrique au seul motif qu'elles datent de l'époque coloniale et seraient ipso facto mensongères, grivoises et racistes.

IMAGES & MEMOIRES
Association type loi 1901
Président : Philippe DAVID
14, rue des Messageries 75 010 PARIS
Tél/telécopie : 01 47 70 31 32
Secrétaire Général : Georges MEURILLON
20, rue Berzélius 75017 PARIS
Tél/télécopie : 01 42 63 46 36


La situation au Congo-Brazzaville

Nous avons reçu de M. Lanciné Camara, Président de l'Union internationale des journalistes africains, le texte de l'appel des Congolais au Parlement français remis à Raymond Forni, président de l'Assemblée Nationale, en conclusion de la manifestation des Congolais (du Congo-Brazzaville) du 14 avril 2001, place du Palais-Bourbon.

Sur la situation au Congo, M. Camara explique : "le gouvernement de Brazzaville a empêché M. Bernard Koléas de revenir dans son propre pays ; ce qui prouve bien que le prétendu dialogue national sans exclusive n'en est pas un, et qu'il est seulement un moyen pour le général Sassou-Nguesso de se rallier quelques cadres épuisés par leur exil extérieur et de faire accroire, à peu de frais, à la communauté internationale, qu'il est ouvert à la discussion démocratique. Comme vous le savez, M. Bernard Koléas est ancien maire de Brazzaville, ancien premier ministre (dans le dernier gouvernement Lissouba). A la fin de l'été 1997, alors que les milices cobras de Sassou-Nguesso avaient lancé leur insurrection, et que l'armée angolaise se préparait à envahir le sud du Congo, M. Koleas fut président du MDDI (Mouvement congolais pour la démocratie et le développement intégral) et président de l'Erddun (Espace républicain pour la défense de la démocratie et de l'unité nationale, c'est à dire le rassemblement des divers partis de l'opposition en exil). Les événements du Congo-Brazzaville illustrent une fois de plus que les Etats africains sont loin d'être réellement indépendants, et qu'ils ont besoin d'une information-vérité, qui ne les présentent pas constamment comme des pays nécessitant une aide humanitaire, mais comme des pays qui sont des victimes (de la part de ceux qui prétendent les aider) de l'exploitation économique, de l'impérialisme culturel et des livraisons d'armes, et cela au Congo comme ailleurs en Afrique."

L'appel demande solennellement aux députés français de :

- rapatrier en France tous les instructeurs militaires français présents au Congo-Brazzaville ;

- inciter le gouvernement angolais à retirer ses troupes du Congo-Brazzaville ;

- arrêter toutes les livraisons d'armes françaises dans l'ensemble des pays de la région ;

- octroyer le statut de réfugié politique aux Congolais réfugiés en France à cause de la dictature de Sassou-Nguesso ;

- cesser tout soutien au gouvernement de Sassou-Nguesso, qui trahit les idéaux humanistes de la France ;

- réformer en profondeur les rapports entre le France et l'Afrique.


En finir avec le développement en Afrique ou le commencer ?

Le Monde Diplomatique de mai 2001 publie un long article du philosophe Serge Latouche intitulé En finir, une fois pour toutes, avec le développement. L'objectif de la CADE n'étant pas d'être un forum de discussion sur le développement, on ne procédera pas ici à la défense et illustration du développement qui pourrait être faite. Mais ce genre d'article contribue, indirectement, à entretenir l'image de l'Afrique continent sans espoir. Il incite à penser que de toute façon, le développement est aujourd'hui impossible et, synonyme d'occidentalisation et de perte d'identité, il n'est même pas souhaitable ; alors autant abandonner le continent à son triste sort ! Et à cause de cela, il mérite quelques réflexions.

On ne peut quand même pas laisser passer sans réaction quelques affirmations de Serge Latouche et d'abord son constat d'échec du développement. Peut-on parler d'échec quand on voit l'évolution au cours des deux dernières décennies d'une partie du monde qui n'est pas tout à fait négligeable : la Chine, l'Inde, l'Asie du sud-est, sans oublier la Corée du sud ? Le monde ne se réduit pas à l'Afrique subsaharienne.

On est un peu surpris aussi de la description apocalyptique du développement agricole en France depuis la seconde guerre mondiale. Je ne connais pour ma part aucun jeune breton qui souhaiterait vivre comme ses grands parents dans une maison sans eau courante sous l'œil vigilant de son recteur, ni même à changer la "malbouffe" actuelle contre celle que préparait sa grand-mère.

Quant à l'affirmation que le développement n'est pas universalisable pour des raisons écologiques, elle reste à démontrer. Pour se placer sur un des terrains favoris des écologistes, celui de l'énergie, on annonce depuis les années 1860 (voir les écrits de l'économiste anglais Jevons à cette époque) la fin prochaine des ressources en énergies fossiles et donc la fin du développement. Elle n'est pas advenue, mais elle arrivera bien un jour. En attendant, je ne vois pas très bien pourquoi on se priverait d'utiliser les ressources que la nature a eu la gentillesse d'accumuler pendant des dizaines de millions d'années sous forme facilement utilisable de charbon et surtout de pétrole et de gaz. Et je ne vois encore moins bien pourquoi, alors que nous n'avons besoin que d'une part infime du flux d'énergie dans lequel nous baignons et d'une part encore plus infime de l'énergie incluse dans la matière, la limitation des ressources en énergie fossile empêcherait le développement d'être universalisable et durable.

Mais venons en à des points plus fondamentaux. S'il est une proposition de Serge Latouche avec laquelle on peut se sentir en plein accord, c'est bien celle-ci : il s'agit pour les naufragés du développement, de reconstruire de nouvelles cultures ... Mais peut-on construire une nouvelle culture, une nouvelle société qui permette aux hommes de desserrer les contraintes qui pèsent sur eux, de s'épanouir sans développement ?

"Development as freedom", le développement comme liberté, est la thèse de l'économiste hindou Amartya Sen qui, enfant d'un pays où la grande majorité des hommes ont été jusqu'à une époque récente à la limite de la survie et souvent en dessous, sait sans doute de quoi il parle.

Pendant des millénaires, la grande majorité des hommes a vécu à la limite de la survie, avec un degré de liberté très faible. Certes, à certaines époques et en certains lieux, quelques hommes ont réussi à mobiliser une partie du travail des autres et à accroître considérablement leur degré de liberté. Il ne devait pas être désagréable d'être un patricien romain à l'époque d'Hadrien, ni un maharajah hindou au temps d'Aurangzeb. Le malheur est qu'on avait alors toutes les chances de naître et de vivre en esclave !

L'Occident a exploré une autre voie : celle qui consiste à accroître la productivité du travail. Les privilégiés n'y ont rien perdu et la majorité des hommes y a gagné un degré de liberté que leurs ancêtres n'auraient jamais osé imaginer. Des biens matériels et du temps libre qu'ils ont maintenant à leur disposition, on peut penser qu'ils ont fait un bon ou un mauvais usage. Mais qui a autorité pour en juger ?

Pour construire une nouvelle culture, quelle que soit cette culture, une société où la quasi totalité des hommes ne soient pas à la limite de la survie, il semble qu'il y ait une condition nécessaire : c'est d'accroître la productivité du travail, quelle que soit la voie choisie pour réaliser cet accroissement.

L'Afrique au sud du Sahara, du fait de l'accroissement démographique et de la stagnation des systèmes de production, dont certains n'ont pas changé depuis des siècles, est en état de non développement non durable, (elle consomme aujourd'hui son capital seulement pour survivre, ce qui devrait donner des insomnies aux écologistes). Si elle veut construire une culture nouvelle et qui soit durable, elle a plus que tout autre région du monde besoin de desserrer les contraintes qui limitent la liberté de ses enfants. Et pour cela, la seule solution est pour elle, non pas d'en finir une fois pour toutes avec le développement, mais d'accroître sa productivité et d'entrer dans le développement. Et pour cela, il faut qu'elle choisisse sa voie. Elle ne l'a pas encore fait, mais elle peut le faire.

Jacques Giri


La page économique

 

Les entreprises françaises en Afrique

Le Conseil français des investisseurs en Afrique (CIAN) vient de publier son Rapport 2001 et son baromètre de l'environnement des affaires sur le continent. Il a tenu son assemblée générale en mars et son président délégué, Jean Claude Castelnau est intervenu le 4 mai devant l'Académie des Sciences d'outre-mer.

C'est l'occasion d'apporter quelques précisions sur ces acteurs de l'économie africaine et de constater certaines évolutions dans le comportement des entreprises, qu'elles soient françaises, africaines ou autres.

Toutes font face à des situations politiques et sociales souvent perturbées, avec un environnement des affaires peu confortable et un affaiblissement de l'aide publique. Elles réagissent et se regroupent.

100 milliards de chiffre d'affaire

Les françaises, les 102 entreprises et leurs 1.500 filiales (80 % de celles présentes en Afrique) membres du CIAN, représentent une certaine stabilité et la continuité d'une culture et d'une connaissance du continent, qui se perd dans le monde politique et administratif. Interlocutrices des autorités locales, des instances internationales, des dirigeants français, elles doivent convaincre - parfois leurs propres sièges sociaux - de l'importance de l'Afrique. En effet c'est 30 milliards de francs de solde positif du commerce extérieur (le second après l'Europe), 100 milliards de chiffres d'affaires (le 3ème après l'Europe et les Etats-Unis). La France est le 1er fournisseur (30 % des importations africaines), le 3ème investisseur après les Etats-Unis et la Grande Bretagne. 24.000 Français vivent en Afrique, soit 13 % des expatriés. S'élevant contre une désinformation trop répandue, M. Castelnau affirme qu'il n'y a pas de désengagement systématique, mais parfois des restructurations locales.

Les résultats du baromètre du CIAN montrent d'ailleurs que pour les années 1998 à 2000 le chiffre d'affaire a augmenté dans plus de la moitié des entreprises et que 68 % sont bénéficiaires. Les trois quarts investissent, dont 40 % pour des extensions et 28 % pour des implantations nouvelles. 72 % envisagent une hausse du chiffre d'affaire pour 2001.

Si la rentabilité est globalement meilleure que dans d'autres régions, c'est en affrontant un environnement difficile. Il n'est jamais jugé "satisfaisant", mais entre "mauvais" et "moyen", parfois un peu au dessus au Nord et au Sud. Cela concerne : infrastructures défaillantes (transports), pesanteurs administratives, harcèlement fiscal, pénalisation dû au secteur informel, juridictions approximatives, insécurité des personnes et des biens, coût des facteurs de production.

Union en Europe et en Afrique

Dans ce contexte, les rapprochements sa multiplient. Le CIAN fait partie de l'Association européenne pour la coopération du secteur privé avec l'Afrique qui regroupe les organismes similaires en Allemagne, Grande Bretagne, Pays Bas, Belgique, Luxembourg et Portugal et représente environ 1.200 entreprises. Il a établi des relations avec le Corporate council on Africa (CCA) constitué de 400 sociétés américaines.

Les Africains aussi se rapprochent. En 1993 le Club du Sahel avait lancé l'idée de réunir les nouveaux chefs d'entreprises soucieux de créativité. Des Réseaux se sont créés depuis en Afrique de l'Ouest, puis au Sud et à l'Est avec Madagascar et Maurice. En octobre dernier, à Addis Abeba, ils se sont retrouvés pour la première fois et ont fondé l'African Enterprise Network (AEN) avec environ 500 adhérents. Le CIAN soutient cette initiative.

Autres regroupements fondamentaux auxquels il faut s'adapter : ceux découlant de l'intégration régionale. Six dominent et un septième vient de naître.

L'Afrique méditerranéenne compte deux entités : l'UMA (Union de Maghreb Arabe) en panne à cause de la situation en Algérie et une nouvelles Zone de libre échange créée le 08 mai 2001 à Agadir avec le Maroc, la Tunisie, la Jordanie et l'Egypte. Les autres Etats de la zone y sont attendus.

L'Egypte est aussi membre du COMESA, qui s'étend du Caire à Maputo.

Ici, le Mozambique participe également à la Southern African Development Community (SADC) avec 13 pays d'Afrique australe.

A l'ouest, on trouve l'Union économique et monétaire ouest africaine (UEMOA) dont les huit membres appartiennent à la zone franc CFA, eux-mêmes constituant avec sept Etats anglophones la CEDEAO (Communauté économique des Etats de l'Afrique de l'Ouest).

Enfin, la Communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale (CEMAC) comprend six pays.

Ces mouvements des entreprises et des institutions améliorent la cohésion et la représentativité. Ils sont une voie dans la mondialisation.

Robert Ginesy

NDLR : L'essentiel des information reprises dans cette page est puisé dans l'hebdomadaire "Marchés Tropicaux et Méditerranéens".


Le baromètre de la CADE

Avril 2001

"Le crime attire la justice" F. Kafka

Le Directeur Général du FMI et le Président de la Banque Mondiale ont signé un article dans les pages de Libération (09/04) qui rend compte de leurs rencontres sur le Continent noir avec 22 chefs d'Etats. Selon eux, les dirigeants africains envisagent de mettre en œuvre des changements de vaste portée afin d'améliorer le sort de ceux qu'ils ont à gouverner…

Raz-de-marée
(Le Figaro, 08/05)
Les élections législatives au Sénégal ont été remportées par le parti politique du président sénégalais Wade ; les résultats obtenus font de ce "président atypique" (La Croix, 03/05) le "grand vainqueur" (Le Monde, 03,05) de ce scrutin et, "si l'on s'attendait à une vague bleue" estime Le Monde, c'est à un "raz-de-marée" que l'on a assisté (Le Figaro, 08/05). Le Monde suppose qu'une telle victoire oblige le président à "répondre aux attentes qu'ils a suscitées" ; tâche bien difficile si l'on en croit Le Figaro (08/05) qui analyse la situation actuelle du pays en ces termes : "l'économie est exsangue, le chômage endémique (…) et l'accord de paix en Casamance n'a pas réglé le problème de cette province"…

Pharmacopée
Les nouvelles encourageantes abondent en matière sanitaire concernant le continent noir au premier rang desquelles le retrait du recours en justice déposé par les grands laboratoires pharmaceutiques contre l'usage de médicaments génériques en Afrique du Sud. Dans un éditorial, Libération qualifie le travail qu'il reste à mener de véritable "course contre la mort" (20/04).

Aux Etats-Unis, une étude co-signée par le collège des chercheurs de l'université d'Harvard montre que "les nations les plus riches pourraient aisément supporter" le prix - 1.100 dollars par personnes sur 5 ans - des thérapies contre le sida en Afrique.

De son côté, La Croix (04/05) annonce l'éradication à 99% de la poliomyélite dans le monde, et notamment en Afrique ; la dernière étape pour une éradication totale consisterait à vacciner tous les enfants des pays en guerre…

Le Herald Tribune signale en outre qu'une société pharmaceutique suisse propose son médicament contre le paludisme dix fois moins cher (04/05) que le marché. Poliomyélite, paludisme… : autant de maladies auxquelles l'Afrique contemporaine a toujours été confrontée et pour lesquelles une solution définitive est peut-être possible…

Métaux high-tech
(Le Figaro, 17/04)
Tous les belligérants - Angola, Namibie, Zimbabwe, Ouganda, Rwanda et Burundi - sont mis en cause dans un rapport d'experts internationaux commenté par Le Figaro (17/04) et portant sur le contrôle des ressources naturelles en République Démocratique du Congo (RDC). Les enjeux, conclut le rapport, s'agencent autour d'un quintet de matières précieuses - coltan, diamants, cuivre, cobalt et or - et c'est à l'une d'entre elle, le coltan, que le même quotidien consacre un article instructif sur les applications industrielles qu'elle autorise. Ainsi le coltan, pierre noire, contient-il du Nobium et du Tantalium résistant à la chaleur de fortes tensions électriques et utilisés pour la fabrication de composants informatiques, de téléphones portables ou de moteurs à réaction ; "métaux high tech" pour conflit d'un autre âge… Le Monde Diplomatique (avril 2001) qui observe les "premiers retraits de troupes étrangères" conclut à "une guerre sans vainqueur"…

Odyssée
(Le Figaro, 16/04)
On continue de constater avec quelle application la presse hexagonale relate les faits divers macabres ou les aspects les plus scabreux de pratiques - certes indéfendables - ayant court sur le continent africain et avec quelle déconcertante facilité l'actualité d'un jour efface l'ampleur des progrès réalisés.

Ainsi en est-il du sort des enfants esclaves, ballottés depuis près d'un mois de port en port : ce périple que Le Figaro qualifie de "sinistre odyssée" (16/04) est décrit par L'Humanité comme un véritable "enfer"… La Croix du 17/04 s'y intéresse également de près et l'affaire, dont le retentissement a traversé l'Atlantique, se retrouve dans les colonnes du Herald Tribune.

Une couverture médiatique analogue est dévolue au "match de foot meurtrier" de Johannesburg (Le Figaro, 13/04). Si L'Equipe réserve assez naturellement une attention particulière à cet événement tragique, il est plus douteux que Libération et Le Figaro s'étendent sur la scène en elle-même… Le sensationnel n'a jamais été gage d'objectivité…

Nicolas Fontang


En bref

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Le bureau de la Cade

Enda Tiers Monde à la télévision
J. Bugnicourt a été l'invité d'Alain Madelin le dimanche 8 avril dans l'émission de Michel Drucker. Le candidat à l'élection présidentielle a été impressionné par la découverte de l'économie populaire, par les ressources de créativité et d'énergie dont font preuve les habitants des bidonvilles de Dakar. Son admiration pour le travail réalisé par Enda pour aider les gens à se mettre debout était sincère. Ce fut un bref, mais fort, témoignage contre les images stéréotypées de l' "afropessimisme". A ceux que cette invitation a pu surprendre, nous disons qu'il est plutôt réconfortant qu'un éventuel ou futur candidat à la présidence de la république ait montré de l'intérêt pour l'Afrique, et que son "libéralisme" ne l'ait pas empêché d'y reconnaître le courage et la créativité des plus pauvres.

La semaine de la solidarité internationale à l'école et à l'université
La CADE a été invitée par les responsables de l'Éducation au développement du HCCI à participer à la préparation de la semaine de la coopération à l'Université de Bordeaux du 19 au 24 novembre 2001 et qui sera consacrée à l'Afrique noire.

À lire

Inégalités et politiques publiques en Afrique (Paris , Editions Karthala et IRD, 2001)
Notre ami Gérard WINTER, économiste de l'IRD (Institut de Recherche pour le Développement) a assuré la coordination de cet ouvrage qui fait le bilan et l'analyse des politiques de lutte contre la pauvreté. Un numéro spécial du journal de l'IRD, "sciences au Sud", consacré à la pauvreté et aux inégalités peut être demandé à l'IRD au 213, rue Lafayette 75 010 Paris.
Tél : 01 48 03 77 77

Burkina-Faso (1987-1992) L'Harmattan, Paris 2001)
A. Deschamps qui a été ambassadeur de 1987 à 1992 au "pays des hommes intègres" a connu les dernières années de la révolution de Thomas Sankara, la "rectification" de Blaise Compaoré et ce qu'il appelle la course aux obstacles vers l'état de droit. Il nous donne de ce quinquennat un récit précis et documenté, écrit d'une plume alerte et avec un humour attendri pour le jeu politique africain dont il nous avait donné le goût dans son dernier ouvrage sur sa mission en Somalie.

À voir

Une exposition de L'EDIAO et du CRA à la Maison des sciences de l'homme :

Nicholas et Anderson Mukomberanwa
Deux générations de sculpteurs au ZIMBABWE
Du 4 mai au 15 juin 2001 (du lundi au vendredi à de 9h à 20 h)
Rue du Cherche-midi 75006 Paris
Tél : 01 42 09 85 94


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